Novo estudo coloca carro híbrido flex a frente do elétrico em emissões de CO2

Uma recente pesquisa realizada na Unicamp liderada pelo pesquisador Marcelo Gauto e publicado no início de junho em artigo na revista científica Energy for Sustainable Development, da editora Elsevier, traz novos números sobre emissões de CO2 de veículos a combustão (ICEV), híbridos fechados (HEV), híbridos recarregáveis plug-in (PHEV) e 100% elétricos (BEV, Battery Electric Vehicle), usando gasolina pura, etanol, biometano ou eletricidade.

A pesquisa levou em consideração a matriz energética brasileira e as emissões com uso de diferentes tipos de energia do berço à roda, o que inclui tudo que foi emitido na fabricação dos veículos – e das baterias no caso dos elétricos e híbridos –; na produção, distribuição e queima de gasolina pura, etanol puro e gás biometano; na geração de eletricidade e infraestrutura de recarga para PHEVs e BEVs.

LEIA MAIS > Rede de abastecimento de carros elétricos requer mais de R$ 1 trilhão de investimentos

Este novo estudo traz à tona números que ampliam ainda mais a vantagem do híbrido flex sobre carros 100% elétricos a bateria.

Levando em conta a matriz energética mais limpa do Brasil, cerca de 80% composta por fontes renováveis de usinas hidrelétricas, eólicas e solares, pesquisas já apresentadas mostravam que um híbrido flex, quando abastecido só com etanol, tem emissões de CO2 pouco inferiores às de um carro 100% elétrico.

O estudo realizado na Unicamp amplia esta medição: além de considerar as emissões na produção e uso do combustível também leva em conta o que é emitido durante o processo de produção do veículo, das baterias – no caso de híbridos e elétricos – e até mesmo da instalação da infraestrutura de recarga para modelos 100% elétricos ou híbridos plug-in.

Os resultados das projeções de emissões do berço à roda dão ampla vantagem a favor dos biocombustíveis, principalmente o gás biometano. Segundo o estudo, levando em conta todo o ciclo de vida da produção do veículo ao seu uso, um carro rodando com gasolina pura emite 269,3 gramas de CO2 equivalente por quilômetro (gCO2e/km), enquanto o mesmo veículo a combustão com etanol E100 emite menos da metade, 120,9 gCO2e/km, ou três vezes menos, 73,6 gCO2e/km, com gás biometano.

LEIA MAIS >  Presidente do BNDES defende desoneração de veículos elétricos produzidos no Brasil

Um híbrido fechado HEV, que se auto carrega só com o motor a combustão, é a combinação mais sustentável, emite ainda menos quando usa só biocombustíveis: 77,5 gCO2e/km com E100 e 59,5 gCO2e/km com biometano – este foi o melhor resultado do estudo.

Os híbridos plug-in, recarregável na tomada, perdem parte da vantagem porque usam mais a propulsão elétrica e precisam de baterias maiores, que emitem mais CO2 na produção: com E100 um PHEV emite 91,4 gCO2e/km e com biometano 85,8 gCO2e/km. Ainda assim são números melhores do que um carro a combustão com etanol, mas piores do que motores alimentados por biometano.

Já um BEV, 100% elétrico a bateria, segundo o estudo levando em conta seu ciclo de vida emite 104,8 gCO2e/km quando alimentado pela matriz energética brasileira, mais de 80% dela renovável. Ainda assim o resultado é pior do que qualquer híbrido combinado com etanol ou biometano ou mesmo um veículo a combustão abastecido só com biometano.

Como comparação, se fosse recarregado na Europa, mais de 70% dependente de usinas térmicas alimentadas por combustíveis fósseis, este mesmo BEV emitiria 145,6 gCO2e/km, número que só é melhor do que um automóvel a gasolina, o que torna a opção de eletrificar a frota uma escolha necessária só para países que não têm disponibilidade de biocombustíveis.