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Para analistas, estímulo a carro elétrico terá efeito ´psicológico´

A intenção do governo em dar incentivos ao carro elétrico e privilegiar o modelo no novo regime automotivo é insuficiente para mudar a matriz motora do mercado nacional, de acordo com especialistas. Entretanto, caso aconteça a isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), como noticiado ontem pelo Valor, a medida pode ter um “efeito psicológico” no setor e impulsionar o desenvolvimento da tecnologia. Gargalos como o alto preço dos veículos e a ausência de pontos de abastecimento, no entanto, travam a adoção do modelo no curto prazo.

Os carros elétricos e híbridos são taxados em 25% de IPI mais o Imposto de Importação, caso venham do exterior. Mesmo com a ausência ou redução da taxação, os preços ainda serão salgados ao consumidor: o I-Miev, da Mitsubishi, custa hoje cerca de R$ 200 mil no Brasil. O Palio elétrico, da Fiat, em fase de testes na usina de Itaipu, tem preço estipulado em R$ 140 mil, enquanto o Leaf, da Nissan, sai por R$ 190 mil.

Por isso, a introdução de motores menos poluentes requer visão estratégica e a longo prazo, de acordo com o presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Pietro Erber. “O incentivo fiscal é válido, mas a medida vale muito mais como efeito psicológico. É um aceno que o governo faz para que se incentive o desenvolvimento dessa tecnologia”, afirmou.

A intenção é que com o fomento de pesquisa e instalação de fábricas no Brasil, os elétricos possam ter preços mais atrativos. Mas o esforço deve ir além. Apenas a desoneração fiscal não é suficiente. Linhas de crédito para facilitar o investimento nesse tipo de produção também devem fazer parte do plano do governo para incentivar a indústria, diz Fernando Sarti, professor e pesquisador do Núcleo de Economia Industrial e da Tecnologia da Unicamp. Para que o elétrico saia do papel, diz, as montadoras precisam contribuir. “Como contrapartida, precisa haver parcelas importantes dos programas de P&Ds das montadoras no país. E os asiáticos precisam montar as fábricas em solo nacional para elevar a competição”, disse.

Em outros países, há programas de fomento aos “elétricos”. Além de incentivos fiscais, Japão e França chegam a dar subsídio equivalente a US$ 5 mil. Nos EUA, os Estados fixam a quantia, que pode atingir US$ 12 mil. Na Califórnia, o Leaf, por exemplo, custa por volta de US$ 25 mil para o consumidor.

Não só os preços impedem a adoção dos elétricos. A falta de pontos para a recarga da bateria, que nos modelos atuais garante cerca de 150 km de autonomia por carga, também deve ser levada em conta, acrescenta Erber.

No Brasil, ônibus híbridos movidos a biodiesel e eletricidade estão sendo testados em São Paulo e Rio de Janeiro. A construção de uma fábrica de motos movidas a energia elétrica, como existe na China, também ajudaria a popularizar o motor elétrico em veículos de uso intensivo e ajudar a desenvolver a tecnologia, segundo especialistas.

Para o professor James Wright, coordenador do programa Pró-Futuro, da Fundação Instituto de Administração (FIA), da Universidade de São Paulo (USP), o elétrico vai ficar com um custo-benefício mais atraente com o tempo. “O motor a etanol, quando surgiu, custava três vezes mais do que o movido a gasolina. Há uma expectativa de que, em cinco anos, a bateria dos elétricos tenha 80% de sua carga carregada em 20 minutos”, afirmou.

Se o preço do produto espanta o consumidor, o custo de rodagem pode compensar depois. Segundo estimativas da ABVE, o preço do quilômetro rodado com energia elétrica, hoje, é um quarto de quando se usa gasolina ou etanol.

A perspectiva é favorável para os elétricos, mas o Brasil não pode olhar a questão tecnológica apenas pelo lado fiscal, diz Sarti. “Temos que pensar a médio e longo prazo e os passos para isso precisam ser dados agora.”

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