Operadores querem melhores acessos a terminais portuários

Para ampliar a integração com suas ‘‘nações amigas’’, o Porto de Santos deve vencer alguns obstáculos, como melhorar sua infra-estrutura de acesso, dinamizar sua gestão e reduzir a burocracia na liberação das cargas que passam por seus terminais, afirmam empresários e autoridades do setor. Para eles, apesar de bem conhecidas e debatidas há anos, suas demandas ainda carecem de uma resposta satisfatória.

Para o diretor-superintendente da operadora portuária Fertimport (do Grupo Bunge), António Carlos Rodrigues Branco, os principais desafios do cais santista hoje são seus acessos. ‘‘Embora a Autoridade Portuária esteja trabalhando nisso, estamos atrasados com as perimetrais, que são de extrema importância’’, avaliou o executivo.

Maior obra de infra-estrutura portuária do Governo, as Avenidas Perimetrais serão construídas tanto na Margem Direita, em Santos (as obras começaram em agosto do ano passado), como na Esquerda, em Guarujá (em fase de estudos).

O projeto prevê a reformulação de todo o sistema viário do cais, com a implantação de vias expressas, facilitando o acesso das cargas aos terminais. A proposta é acabar com a maioria dos cruzamentos das pistas rodoviárias com as linhas ferroviárias, eliminando boa parte dos congestionamentos ocorridos na área do porto, causados pela interrupção do tráfego durante a passagem dos trens.

Para o presidente da Associação Comercial de Santos (ACS), José Moreira da Silva, são exatamente os acessos aquaviários e terrestres os principais problemas do porto hoje, ‘‘que só serão resolvidos com o aprofundamento do canal e investimentos nas malhas ferroviária e rodoviária’’.

GESTÃO

O diretor do Grupo Cosan, Carlos Eduardo Bueno Magano, considera que o principal desafio para o desenvolvimento do Porto de Santos tem a ver com a questão da governança. ‘‘Governança é estabelecer mecanismos de gestão de forma a fazer com que as empresas façam as atividades dentro do interesse de Governo. Hoje, o sistema de governança é baseado numa Autoridade Portuária que faz contratos de arrendamentos com empresas privadas em alguns casos e permite a operação em áreas públicas a outras empresas’’, compara Magano.

‘‘As relações entre os operadores do porto e a Autoridade Portuária podem ser muito aprimoradas porque hoje não existe um planejamento consistente de ocupação de áreas. As concessões de novas áreas não estão adequadas a um plano de implementação e gerenciamento viário, não existe essa relação’’.

Como exemplo, Magano cita a construção das instalações da Brasil Terminal Portuário, no local do antigo lixão da Alemoa, em Santos. ‘‘O terminal vai gerar um movimento adicional estimado entre 500 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) a 1 milhão de TEUs por ano. Só que a infra-estrutura que existe não foi alterada, não é compatível com essa nova demanda. Ou seja, é fundamental que, num processo de governança moderno, seja garantida a todo momento, através de planos de implantação, a compatibilidade entre a infra-estrutura e as demandas de movimento’’.

O vice-governador do Estado Alberto Goldman, ex-ministro dos Transportes, avalia que o complexo ‘‘tem de resolver problemas de sua administração’’, buscando, segundo ele, uma gestão pautada em resultados. Além disso, destaca a necessidade de investimentos, pontuando a dragagem de aprofundamento. São ações para reduzir o impacto das operações portuárias no valor das cargas que opera. ‘‘Você tem de ter um custo de movimentação das mercadorias menor, compatível com os custos que existem nos demais países do mundo’’.