Em pouco mais de três anos e com um investimento de US$ 110 milhões, as estradas brasileiras poderão contar com uma rede de abastecimento de gás natural veicular (GNV) que ligará Belo Horizonte ao Sul do país, seguindo em direção à Argentina, Uruguai e Chile.
A estimativa é de um estudo preparado pelo Grupo de Economia de Energia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), sob encomenda da Rede Gás Energia e do Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP).
O trabalho, denominado Corredores Azuis, prevê a interligação dos países do Cone Sul a partir da instalação de 33 postos em rodovias brasileiras e internacionais, um a cada 200 quilômetros, partindo da capital mineira.
De acordo com o coordenador do estudo, Edmar Almeida, um veículo abastecido com GNV é capaz de percorrer cerca de 300 quilômetros sem precisar renovar sua carga de combustível.
Nos trechos entre Curitiba e São Paulo, Porto Alegre e Uruguaiana e Buenos Aires e Santiago, onde não há população suficiente para justificar a construção de uma rede de transportes, seriam usados gasodutos virtuais, que consistem no abastecimento dos postos com GNV ou Gás Natural Liquefeito (GNL) transportado por caminhões.
O grupo irá propor que frotas de caminhões também possam ser abastecidas com o GNL. De acordo com o coordenador do estudo, Edmar Almeida, o conceito já foi adotado nos Estados Unidos, onde existem cerca de 2 mil caminhões movidos a GNL.
– Estamos estudando a implementação de mini-plantas de GNL a um custo relativamente baixo de operação e de investimento – diz.
O professor explica que os gasodutos que cortam o país contam com determinadas válvulas em trechos onde o gás é desviado para o abastecimento de cidades.
Essas válvulas, chamadas citygates, recebem o gás a uma pressão muito alta. O produto, então, é descomprimido para não estourar as tubulações, causando uma grande perda de energia.
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– A nossa idéia é usar essa energia perdida nos citygates para fazer o GNL. Algumas empresas internacionais, como a Praxair (controladora da White Martins) e a russa Gazprom têm esta tecnologia. Elas poderão fazer associações com a Petrobras – sugere.
De acordo com Almeida, o aumento do uso do GNV, que tem chegado a 37% ao ano desde 1999, se concentra muito nas grandes cidades, já que a conversão só é economicamente viável para quem percorre mais de 100 km por dia.
Em um cenário pessimista, a conversão de pelo menos 1,560 mil veículos pesados, ou 2% do total de automotores que circulam diariamente pela BR 101, já sustentaria a instalação dos postos de abastecimento.
Em um segundo cenário, haveria a conversão de 3,5% dos veículos pesados (ou 1,919 mil unidades, percentual que chegaria a 5% no cenário otimista (ou 2,385 mil caminhões convertidos).
Ele estima que a conversão do motor de um caminhão a diesel para o gás natural custe cerca de US$ 10 mil. Já um caminhão novo movido a GNV é 25% mais caro que um veículo movido a diesel. Mas cálculos feitos pelo grupo mostram que, com o metro cúbico do gás natural a R$ 0,98, o proprietário de um caminhão, por exemplo, consegue recuperar o investimento feito na conversão em dois anos.
Outro benefício apontado pelo estudo é ambiental. Almeida lembra que o a Comissão Nacional de Meio Ambiente (Conama) estabeleceu um Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE) em 1986, com metas de redução progressiva de emissões de poluentes até 2009.
O programa, diz, representa um ganho ambiental equivalente US$ 34 milhões, considerando a redução das emissões e seus impactos benéficos para saúde.
Para que o projeto dê certo, no entanto, Almeida diz que será necessário um grande programa, com envolvimento de empresas e do governo. Em uma terceira e última etapa do estudo, que deverá ser concluído em dezembro, a UFRJ vai propor políticas de incentivo ao uso do GNV e à conversão, que pode passar pela redução de preços nos postos, do IPI e do ICMS na compra de veículos.
