O novo secretário americano Steven Chu, Nobel de Física, é o símbolo da corrida tecnológica mundial para criar uma economia mais limpa
Juliana Arini e Alexandre Mansur com Ísis Nobile Diniz
Deveria ser uma grande chance para o Brasil exportar etanol para o mundo, mas Sommerville defende o uso dos biocombustíveis mais avançados, como os produzidos a partir da celulose das algas. Os Estados Unidos estão construindo várias usinas especializadas nesse combustível de algas. “Elas vão gerar até 30 milhões de galões (114 milhões de litros) de biocombustível da celulose por ano. E a tendência é esse número crescer.” Os estudos de Berkeley também apontam para o fim da era do etanol do milho e o começo do uso de gramas naturais, chamadas de “plantas perenes”. Elas exigem menos investimentos em insumos agrícolas, geram benefícios como captura de carbono da atmosfera e crescem em terras degradadas. Cientistas trabalham na cria! ção de substâncias sintéticas catalisadoras, que tomarão o lugar das enzimas e dos fungos naturais usados hoje nos processos de fermentação. Essas substâncias sintéticas vão criar uma “superfermentação” e aumentar em muitas toneladas a produtividade de matérias-primas como a celulose das árvores, as gramas nativas americanas e a própria cana-de-açúcar brasileira.
Outra aposta para diminuir o consumo de petróleo são os combustíveis derivados de compostos furânicos – substâncias químicas obtidas do açúcar. Eles podem ser obtidos a partir da decomposição de resíduos agrícolas e do lixo urbano e florestal. Esses materiais são convertidos em “furfurais”, um combustível com mais energia que o etanol. “A vantagem é que não evaporam com facilidade, não são tóxicos e não se misturam à água”, diz Mark Mascal, do Departamento de Química da Universidade da Califórnia. Outra vantagem dos furânicos é que são compatíveis com os motores de veículos e os postos de gasolina que usamos hoje.
Mesmo promissores, os biocombustíveis seriam apenas uma etapa intermediária da transição para um mundo menos dependente de petróleo. Sua vantagem é aproveitar as redes de distribuição e abastecimento já existentes. Mas o verdadeiro combustível do futuro, segundo a maioria dos especialistas, será o hidrogênio. Sua queima, limpa, produz apenas vapor-d’água. O grande desafio, por ora, é descobrir como produzir esse gás em larga escala de forma barata e com baixo consumo de energia. Hoje, o processo exige tanta energia que só é usado para mover foguetes.
A solução para reduzir os custos e as emissões na geração de hidrogênio pode vir de uma alga unicelular presente no solo, a Chlamydomonas reinhardtii. Cientistas descobriram como gerar hidrogênio a partir de um mutante dessa planta criado em laboratório. O estudo é do Instituto Carnegie de Stanford, na Califórnia, em parceria com a Escola de Minas do Colorado e o Laboratório Nacional de Energia Renovável, do Departamento de Energia dos Estados Unidos. “Não sabíamos se s esse processo de metabolismo de fermentação em particular existia na alga até gerarmos o mutante”, diz Arthur Grossman, do Carnegie. “Essa descoberta sugere uma flexibilidade na forma como essas algas metabolizam o carbono. Podemos nos tornar capazes de produzir níveis elevados de hidrogênio.” Se os cientistas conseguirem produzir hidrogênio em larga escala, será viável construir redes de distribuição e postos de abastecimento. O hidrogênio nos carros poderia ser combinado com outro tipo de tecnologia, a dos veículos híbridos.
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Até 2020 todos os modelos de carro terão versões híbridas.
Algumas movidas a hidrogênio
A corrida por carros híbridos cada vez mais eficientes e baratos mobiliza grandes montadoras alemãs, americanas, chinesas e francesas. O carro híbrido é tracionado por dois motores. Um tradicional a combustão e outro elétrico. Durante as descidas ou frenagens, o veículo carrega as baterias q! ue alimentam o motor elétrico. Em troca, o motor elétrico auxilia o de combustão nas acelerações, reduzindo em 30% o consumo de combustível. Alguns híbridos também podem ser ligados na tomada para carregar mais rápido as baterias. São os plug-ins.
Só nos Estados Unidos já foram vendidos 350 mil carros híbridos. Na China, a General Motors anunciou que neste ano vai começar a produzir uma versão híbrida do Buick Lacrosse, um de seus modelos clássicos, em larga escala. Hoje, os japoneses dominam esse mercado. Eles vendem o híbrido mais barato do mundo, o Toyota Prius, por US$ 22 mil. A Toyota anunciou para o final de abril um híbrido por US$ 18 mil. A expectativa das montadoras é que até 2020 os híbridos à venda sejam de modelos idênticos aos de motores a combustão. Para disseminá-los em um mundo com cada vez mais biocombustíveis, será preciso incorporar a tecnologia flex desenvolvida no Brasil. Mas o passo mais ambicioso será desenvolver híbridos a hidrogênio. A montadora ! japonesa Mazda anunciou para o final do ano o lançamento de uma versão assim do modelo Premacy, capaz de rodar 200 quilômetros com um tanque de hidrogênio.
O maior obstáculo para a popularização dos carros híbridos e elétricos que ligam na tomada não é tecnológico, mas logístico. Como montar uma rede nacional de abastecimento adequada? Uma das soluções partiu do israelense Shai Agassi, ex-vice-presidente da empresa de tecnologia alemã SAP. Ele lançou a iniciativa de construir uma rede de postos de serviços que dará cobertura no caminho de carros elétricos, para recarga ou troca da bateria. O plano é criar empresas que lucrem com manutenção e produtos ligados aos carros elétricos, para facilitar a implantação dessa infraestrutura. “Conseguimos US$ 200 milhões em investimentos nos EUA”, diz Agassi. “Mais US$ 137 milhões na Dinamarca para criar essa rede lá. E estamos conseguindo US$ 700 milhões na Austrália.”
