A Brasil Ferrovias, holding controladora das operadoras ferroviárias Ferronorte, Ferroban, Novoeste e Portofer (que juntas transitam por 4,5 mil quilômetros de trilhos em três estados), colocará em operação num prazo de 120 dias 18 locomotivas compradas no mercado secundário dos Estados Unidos. Os equipamentos serão colocados no corredor de exportação de soja, entre Mato Grosso e Santos. O investimento total é de US$ 6,84 milhões, incluído neste custo a compra, o imposto de importação, a mudança para bitola larga de 1,60 metro e a pintura dos equipamentos. “Estas 18 locomotivas serão indispensáveis para o cumprimento dos contratos assinados com os clientes para esta safra”, afirma Nelson de Sampaio Bastos, presidente da Brasil Ferrovias.
Com a aquisição, a empresa passa a operar 100 locomotivas em bitola larga e terá condições, segundo Bastos, de cumprir a meta de transportar 5,7 milhões de toneladas de soja do Centro Oeste para Santos durante toda a safra de 2003. O investimento busca equiparar a infra-estrutura de transporte ao avanço da produção de soja nos últimos anos. A Brasil Ferrovia espera obter com a ampliação da frota melhor condição de acompanhar o avanço dos canais de expedição que surgiram nos últimos anos. Em Pederneiras, um terminal com capacidade de armazenagem para 30 mil toneladas e com cadência de transbordo de 900 toneladas por hora, construído numa parceria entre a Caramuru e o Grupo Torque (controlador da Empresa Paulista de Navegação – EPN, maior armador da Hidrovia Tietê-Paraná), só espera por uma linha expressa Perneiras-Santos.
Outro exemplo, segundo o próprio Bastos, são os terminais existentes na região do Alto Taquari e do Alto Araguaia. Terminais que receberam investimentos capazes de suportar o aumento da produção da região. O volume previsto pela Brasil Ferrovias não é pequeno. Distribuídos em dez meses (período da safra), o fluxo mensal de soja do Centro Oeste puxado pela Brasil Ferrovias, segundo Bastos, será de 570 mil toneladas, cerca de 20 mil toneladas por dia.
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Preços de ocasião
Compradas no mercado secundário, as locomotivas têm potência inferior a um equipamento novo. Mas, segundo a empresa, o suficiente para incrementar em 20% a capacidade de tração. Cada máquina tem potência de 3 mil hp, 1.000 hp a menos que locomotivas novas. A decisão de adquirir equipamentos menos potentes foi exclusivamente econômica. “Cada locomotiva nova com potência de 4 mil hp custa cerca de US$ 2 milhões. Estas foram compradas por valor 90% menor (cerca de US$ 200 mil)”, explica Bastos.
De acordo com o principal executivo da Brasil Ferrovias, isso não comprometerá as metas de produtividade traçadas para o ano que chega. As metas são ousadas, reduzir em 25 horas o ciclo, o retorno ao ponto do qual a composição começou a viagem. No ano passado, o tempo (ciclo) médio na Brasil Ferrovias era de 200 horas. Com as 18 locomotivas compradas, pretende-se que o tempo caia para 175 horas. Um ganho de produtividade da companhia de 13%.
Ciclos abreviados
Esse tempo pode ser ainda menor com uma decisão da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), órgão que versará sobre como as operadoras do transporte ferroviário brasileiro deverão melhorar a operação e a produtividade. Para a Brasil Ferrovias, uma questão é particularmente cara. O trecho de 18 quilômetros sob a responsabilidade da MRS na Baixada Santista é hoje responsável por cerca de 18 horas a mais no ciclo. Além disso, a Brasil Ferrovias perde, segundo Bastos, entre 300 mil e 400 mil toneladas de carga por ano devido às limitações operacionais no trecho da MRS. “Esta pode ser uma previsão conservadora, a perda de carga pode ser ainda maior, pode chegar a 8% do atual patamar”, diz Bastos. O problema está em cruzar o trecho com locomotivas menos potentes, o que exige a quebra do comboio e a redução da carga transportada.
(Gazeta Mercantil)
