Fator chave é o consumo
O mundo continua em busca de diminuir as emissões de gás carbônico (CO2), o principal colaborador para o efeito estufa e o aquecimento do planeta, apesar de a politização excessiva do assunto levar a evidentes exageros. A corrente que atribui quase exclusivamente à atividade humana o aumento da temperatura tem prevalecido. Empurram a “culpa” ainda ao transporte sobre rodas com motores convencionais, embora este meio responda por apenas 15% das emissões totais.
É preciso ressalvar a importância do CO2 para a vida na Terra e a fotossíntese nas plantas. Discute-se o volume excessivo, mas não se trata de gás tóxico e nem há filtro ou catalisador para seu controle. Motores com menor consumo de combustíveis fósseis diminuem quase na proporção de 1:1 as emissões desse gás. Combustível renovável, obtido a partir de cana, consegue no ciclo de vida, absorver perto de 90% do CO2 no escapamento (de milho, m! enos de 40%). Assim, carros brasileiros, quando abastecidos com etanol, estão muito à frente dos europeus e sua forte legislação restritiva.
Consumo é fator chave na redução de CO2, independentemente do combustível, e a favor do bolso do motorista. Deveria haver uma norma única no mundo para as medições, porém isso não acontece. Basta um exemplo, nada conhecido: motores fabricados aqui são cerca de 15% mais econômicos se aferidos pela norma NEDC (sigla em inglês para Novo Ciclo Europeu de Condução). O ciclo aplicado na nossa NBR 7024 assemelha-se ao americano, mais severo.
Nem mesmo no Mercosul as regulamentações obedecem a uma integração. Essa preocupação levou a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) a organizar um seminário em São Paulo sobre tecnologia e emissões de CO2 na região. As discussões mostraram que diferenças climáticas e geográficas em relação ao Hemisfério Norte deveriam ser consideradas nos ciclos de teste normatizados. Outra complicação é o diesel de baixo teor de enxofre, já a partir de 2012, que o Brasil adotará em etapas. Há dificuldades logísticas, além de modificações obrigatórias nos motores médios e pesados.
Na interessante apresentação de Francisco Nigro, da Escola Politécnica da USP, um dos focos foi o retorno pelo investimento em 15 opções para controle de consumo/emissões de CO2, desde o motor flex com etanol de cana ao carro elétrico a bateria, passando por tecnologias intermediárias como desativação de cilindros e veículos híbridos. “É importante escolher alternativas tecnológicas que tragam benefícios ambientais, mas também façam sentido econômico ao país. O biocombustível brasileiro e o flex garantem retorno no mínimo três vezes maior para a sociedade como um todo ou ao consumidor em particular”, assinalou.
Nos bastidores sentiram-se divergências sobre os programas de inspeção e manutenção. Um lobby forte levou o Conama a ser “convencido” da inclusão de automóveis com motores a etanol/gasolina e menos de três anos de uso. Mas os Estados podem — e devem — alterar esse critério em nome da racionalidade e de servir como estímulo para carros atuais e menos poluidores acelerarem a renovação da frota. Em outros países, as vistorias de segurança e ambiental começam no quarto ano.
