Estratégias para fabricar carros menos poluentes
Os impactos ambientais causados pelo uso do automóvel desencadearam uma onda global de regulamentações e políticas públicas, com o objetivo de controlar e diminuir as emissões de gases na atmosfera. As estratégias globais combinam incentivo para fabricação de carros menos poluentes, fomento à inovação e promoção de combustíveis alternativos à gasolina. Mudar a matriz produtiva e de consumo de automóveis tem sido uma tarefa árdua e a indústria automobilística está diante do desafio de ser, ao mesmo tempo, competitiva e sustentável.
Em dezembro, a Universidade de São Paulo (USP) recebeu, em Ribeirão Preto (SP), especialistas para um seminário internacional sobre economia de baixo carbono. As pesquisas apresentadas dão pistas importantes sobre o caminho para mitigar os efeitos do transporte. As políticas públicas para automóveis estabelecidas nos Estados Unidos, Europa, Ásia e Brasil ainda patinam pela falta de sinergia entre o interesse dos órgãos reguladores, das montadoras e do consumidor. “É difícil avaliar o quanto o usuário de automóvel valoriza atributos sustentáveis, como motores menos poluentes”, admite Antonio Bento, professor e pesquisador da Universidade de Cornell (EUA).
Segundo ele, nos Estados Unidos, os fabricantes travam batalha para tornar os carros mais eficientes. Para aproveitar a potência dos motores e oferecer automóveis mais econômicos, as montadoras têm apostado na redução do peso dos veículos. Estão resolvendo com projetos de engenharia de produtos e de materiais a relação de consumo de combustível por quilômetro rodado. Pela legislação daquele país, os automóveis devem ser capazes, até 2016, de rodar 37,8 milhas com um galão de combustível. A média, apurada desde 1990, resulta em 27,5 milhas por galão. Um exemplo dessa estratégia é o lançamento, pela Ford, da caminhonete F-150 em alumínio. O objetivo da montadora é diminuir o peso do carro – um clássico americano – em 320 quilos. O modelo tradicional em aço ostenta 2,3 toneladas. Segundo estudos de engenharia, a redução de 10% no peso de um veículo pode gerar economia de até 7% em combustível, ao permitir a instalação de sistemas de transmissão menores.
“O ideal seria criar um novo padrão de consumo, com automóveis menores e mais econômicos. A substituição da frota por modelos compactos levaria 15 anos”, comenta Bento. Seu trabalho estuda os impactos da dispersão de peso na segurança dos veículos. Mais leves, os carros de grande porte tornam-se potencialmente letais, por também ficarem mais rápidos. “A engenharia precisa ainda considerar a capacidade dos novos materiais em absorver impactos. É um novo desenho para proteger a vida dos motoristas”, afirma. Além deste efeito colateral, Bento explica que a redução do peso dos automóveis esbarra na limitação da estratégia. “Por mais que a engenharia de materiais avance, há um ponto no qual não dá para reduzir.”
Mudar o hábito de consumo é algo realmente difícil para a indústria automobilística, que se vê acuada pelos balanços de emissões. No ano passado as emissões pela queima de combustíveis fósseis bateram mais um recorde, com aumento global de 2,1%, de acordo com dados do Global Carbon Project. As opções dos motoristas explicam parte do problema. Na Suécia – país no qual a população é educada e com maior consciência ambiental – o carro padrão ainda é o modelo Volvo V70, um utilitário grande e beberrão.
Cristian Huse, professor da Escola de Economia de Estocolmo, explica que a política para incentivo de combustíveis alternativos no país motivou, como no Brasil, o desenvolvimento de carros flex fuel, que aceitam tanto a gasolina como o etanol. A estratégia faz parte de um programa, lançado em 2007, com a meta de banir o petróleo até 2030. Com uma legislação “branda” os suecos estabeleceram um subsídio de US$ 1,5 mil para quem comprar um carro considerado “ecológico”.
O carimbo verde é dado para carros com motores que emitem até 120 gramas de gás carbônico (CO2) por quilômetro rodado. Neste caso, os modelos não precisam utilizar combustível alternativo, podem ser mais eficientes utilizando o petróleo. Quando o automóvel aceita fontes alternativas, como o etanol, o índice de exigência para emissão sobe para 220g/CO2 /km. O prêmio motivou a instalação de motores flex fuel na Suécia, especialmente porque permite o subsídio para compra de carros maiores e com motores mais potentes. “Esta opção reduziu investimentos para o desenvolvimento de motores mais econômicos e de projetos de engenharia automotiva ambientalmente mais eficientes”, destaca Huse.
Outro problema está em controlar a opção na bomba. Os consumidores – suscetíveis ao preço – optam pelo combustível que confira maior vantagem para seus bolsos. Huse observa que quando há queda no preço da gasolina, as vendas de etanol despencam 73% nos postos suecos. “A solução seria taxar a gasolina para que o preço sempre seja maior do que o do etanol”, explica.
A Comunidade Europeia tem meta de reduzir as emissões em carros novos para 130g/CO2 /Km já no próximo ano, baixando este índice para 95 g em 2020. A sensibilidade a preços, no entanto, faz crescer no velho continente o consumo de óleo diesel como alternativa para os automóveis. Na Europa, os motores a diesel são permitidos em carros menores. O professor Eugenio Miravete, da Universidade do Texas em Austin (EUA), estudou as razões pelas quais o diesel tem feito sucesso na Europa e afirma que os motores movidos pelo combustível são mais eficientes e econômicos.
