Caminhão começa a testar o flex

Depois de conquistar mais de 85% de participação na produção nacional de automóveis e comerciais leves, a tecnologia flex fuel, com base no etanol, está sendo preparada para abocanhar também parte do mercado de motores de grande porte, como caminhões, ônibus e até aviões.

Para isto, os principais fabricantes de componentes e veículos, além das pesquisas, já começaram os testes com os protótipos. No caso dos aviões, o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial está coordenando as pesquisas.

Ainda que não se espere a mesma adesão que aconteceu nos automóveis, a indústria acredita que existe espaço para caminhões e ônibus flex fuel, principalmente em regiões aonde a produção de cana de açúcar é forte.

A adoção do etanol como combustível complementar, vale lembrar, já ocorreu em outros segmentos que não o de automóveis. Nas motocicletas, a Honda lançou seu primeiro modelo flex neste ano. Em tratores e máquinas agrícolas, desde o ano passado já existem exemplares circulando próximos de usinas de açúcar e álcool.

No caso dos caminhões e ônibus, fabricantes de motores, como Cummins e MWM International, informam que, mesmo sem um prazo definido para os lançamentos, as pesquisas estão avançadas e os testes em curso. Imagina-se até a interação entre o biodiesel e o etanol.

“Este seria o mais interessante em termos de meio ambiente. Um produtor de cana de açúcar, por exemplo, vai conseguir produzir os dois combustíveis e abastecer sua frota inteira”, declarou Michael Ketterer, diretor de vendas e marketing da MWM na América do Sul, ao lembrar que as usinas do país já sabem como obter o biodiesel a partir da cana.

Mas com o diesel disponível hoje no mercado brasileiro, segundo ele, é possível imaginar um motor flex para caminhões e ônibus que no melhor cenário utilize até 65% de etanol na mistura. “A ideia é aproveitar a força, durabilidade e performance do diesel e atribuir ainda emissões reduzidas e o preço favorável do álcool”, acrescentou o executivo.

Isto significa que, na visão dos fabricantes, é praticamente impossível abrir mão do diesel nestes veículos. “Não existe nenhuma tecnologia ideal desenvolvida para banir a utilização do diesel. Sabemos que tem GNV, etanol, biodiesel e até o híbrido, mas nenhuma delas é perfeita ainda”, declarou Luis Pasquotto, diretor-geral da unidade de motores da Cummins no Brasil.

O executivo, no entanto, acredita que para determinados nichos de mercado, o caminhão flex deverá ser uma realidade no país. “Para um veículo pesado é complicado por causa do consumo”. Já para caminhões médios e pequenos existe espaço, em sua opinião. “Estamos com testes de alguns protótipos em andamento. Acho que vai vingar”, afirmou Pasquotto.

Assim como os fabricantes de veículos, a indústria de motores e componentes não cita prazos para que os veículos estejam disponíveis no mercado. Neste sentido, o biodiesel é uma alternativa muito mais próxima dos consumidores, pois a maior parte das montadoras já estão avançadas no assunto.

Para o vice-presidente da Bosch na América Latina, Besaliel Botelho, o mercado brasileiro demanda alternativas de bicombustíveis. “Como toda a indústria, também estamos trabalhando no assunto”, reconheceu. Segundo ele, como o caminhão e o ônibus consomem mais que os veículos normais, e não são em todas as regiões do país que o preço do etanol é atrativo, uma possibilidade poderia ser a utilização de um kit etanol, assim como foi feito o kit gás para os automóveis. “Acho que podem ser soluções específicas para determinadas aplicações. Não diria que são de grande escala”, explicou Botelho.

O objetivo da indústria para viabilizar o lançamento de um motor flex para caminhões e ônibus é atingir uma taxa de substituição do diesel de ao menos 50%. João Irineu Medeiros, diretor de engenharia da Fiat Powertrain Technologies (FPT), acredita que entre 12 e 15 meses já existirão motores com esta características no mercado. Segundo ele, sem esta proporção não seria um produto vantajoso comercialmente.

No caso dos ônibus, principalmente os que circulam em grandes centros, a pressão para reduzir os níveis de poluentes podem ser uma influência para a adoção deste tipo de tecnologia, como já acontece com o uso de biodiesel e GNV. Mas para isto, a adoção do kit seria uma forma mais viável, na opinião de Ketterer, da MWM.

Para ele, como muitos veículos deixam de circular nos grandes centros e depois são revendidos no interior do país, nem sempre os compradores estarão interessados em pagar mais por algo que não são obrigados ou que não seja vantajoso em termos de preço.