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Álcool ou bateria?

Podem existir vários motivos para o governo federal ter tirado o projeto do carro elétrico brasileiro da tomada, mas o que não pode ser alegado é que faltam informações. O grupo de trabalho para avaliar o assunto, composto por diversas entidades, esteve no Banco Nacional do Desenvolvimento (BNDES) no mês passado e subsidiou o governo federal com um arsenal de números, dados e perspectivas que convergem sempre para o mesmo norte: o carro elétrico, ou mesmo híbrido, só dará a partida de fato com apoio do governo federal – que chegou a falar em incentivos ao segmento, mas acabou recuando.

Entre os estudos apresentados ao BNDES, está o do responsável técnico dos sistemas de energia do CPqD, Raul Beck, que credita o adiamento do projeto a “um jogo de forças entre lobbies da indústria da energia. Tem o lado do pessoal dos usineiros, que acreditam que o Brasil, no que diz respeito aos veículos verdes, já está atendido pela indústria do etanol”, afirma Beck.

Além do CPqD, participaram das discussões no BNDES a Fiat, Mitsubishi, Renault-Nissan, General Motors, Magneti Marelli, CPFL, Itaipu, Petrobras, Coope/UFRJ e o Ministério da Ciência e Tecnologia. A pasta, inclusive, deu o apoio técnico para o relatório que seria apresentado pelo Ministério da Fazenda, mas foi adiado diante de uma série de pedidos. À época, o argumento foi que o presidente Lula queria se informar melhor sobre as medidas de incentivo aos veículos elétricos e híbridos. Em um evento repleto de carros elétricos no Rio de Janeiro, na semana passada, quando questionado, o presidente disparou: “É carro elétrico para cá, carro elétrico para lá, mas não se sabe ainda se alguém vai produzir em grande escala”.

FLEX

Apesar do tom crítico, o presidente Lula dirigiu o elétrico Audi e-Tron, mas completou dizendo que quase 100% dos carros brasileiros são flex e que 60% dos donos dos carros têm preferência pelo etanol, que é parte importante da matriz energética brasileira. Tão importante que, neste ano, junto com a posse do atual presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini, que é presidente da Fiat, comemorou-se a marca de 10 milhões de veículos flex, tecnologia iniciada em 2003.

O consultor de emissões e tecnologia da União da Indústria da Cana-de-Açúcar (Unica), Alfred Szwarc, entende que os incentivos aos carros elétricos precisam de uma atenção especial, mas que também deve-se levar em conta “que este é um mercado que não existe e levará de 10 a 15 anos para tomar um vulto significativo no mundo”. Szwarc aponta que o Brasil não dispõe de folga de eletricidade e o acréscimo do abastecimento de carros poderia agravar a situação. Ele também destaca como pontos negativos a pequena autonomia das baterias e cita o caso do Nissan Leaf, que chega a 120 quilômetros com uma carga na bateria, o que ele considera muito pouco.

A Unica não participou do grupo de trabalho para discutir o carro elétrico no país. Também não foi ao BNDES. Talvez, por isso, não tenha as informações mostradas pela CPFL, Itaipu e Coope/UFRJ, que projetaram o impacto dos veículos elétricos no sistema enérgico nacional. A CPFL fez a previsão que a tecnologia se estabilize em 2030 e considera que um veículo roda, em média 13.275 quilômetros por ano, ou 37 quilômetros por dia, e que a participação dos veículos elétricos na frota nacional será de 36% – o que representará um impacto no consumo de energia elétrica de 5,51%., considerando que o consumo por veículo é de 184kWh.

Já Itaipu fez o cálculo considerando que o brasileiro roda, em média, 54 quilômetros por dia e calculou o impacto se todos os automóveis produzidos no Brasil, no ano de 2008, fossem elétricos. Sendo que o consumo de energia do Brasil em 2008 foi de 12,37 TWh, a produção de veículos de 3 milhões e o consumo médio de cada carro 10 Kw por dia, o impacto seria de 3,22% do total. A Coope/UFRJ fez a conta mais pessimista, projetando toda a frota nacional (25 milhões de carros) com motores elétricos: o impacto seria de 15,69% do consumo de energia do país.

LÍTIO

Sobre as baterias, várias fabricantes mostraram detalhes dos diversos tipos e vantagens e desvantagens entre o uso das de chumbo-ácidas (Pb), níquel-cádmio (Ni-Cd), hidreto metálico de níquel (Ni-Mh) e íons de lítio (Li-ion). A Fiat citou o exemplo chinês, que já tem vários modelos elétricos (Geely EK2, Chery S18 EV, BYD 6, BYD F3).

A Renault-Nissan também usa o exemplo chinês para conquistar o BNDES e afirma que o país asiático terá capacidade de produção de 500 mil veículos elétricos no ano que vem. Lá, 13 cidades foram eleitas para abrigarem o projeto do carro elétrico e as prefeituras vão receber cerca de R$ 15 mil para comprar veículos para suas frotas. Também citou os acordos existentes em cidades, em diversos locais no mundo, como Portugal, onde o governo oferece infraestrutura para recarga, prioridade para estacionar e subsídio de 5 mil euros para comprar um carro elétrico.

Nos EUA, os planos também são calcados nos benefícios. O governo federal dá US$ 7,5 mil em crédito de taxas para rodar com um veículo elétrico e mais US$ 2 mil em crédito para instalar uma estação de recarga. O Nissan Leaf custaria US$ 32,8 mil, mas com incentivo custará US$ 25,3 mil. A Mitsubishi deu todos os detalhes do i-Miev, que pretende importar para o Brasil, e ressaltou as diferenças de preço ao abastecer com as diferentes matrizes energéticas (ver quadro).

O presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), Pietro Erber, afirma que, nas conversas com o grupo de trabalho, estavam evidentes as intenções muito positivas de criarem medidas favoráveis. “Com o adiamento, ficou uma sensação de decepção”, afirma. Ele acredita ser ideal a isenção do Imposto sobre Produto Industrializado (IPI). Por enquanto, paga-se o imposto cheio: 25%, diferentemente de carros com motor 1.0 e flex. “A propulsão elétrica é uma coisa que virá mais cedo ou mais tarde, pois existe um interesse global”, frisa. O país vai perder mais esse bonde da história?

REGULAMENTAÇÃO

O projeto que lei que prevê a regulamentação do mercado de etanol não será mais encaminhado para a apreciação do legislativo no mandado do presidente Lula. O projeto de lei, que vinha sendo negociado por representantes dos ministérios da Agricultura, Minas e Energia e Desenvolvimento com o setor sucroalcooleiro, era uma demanda antiga das empresas para garantir investimentos futuros na produção do biocombustível. Em ano de eleições, a conclusão foi de que a regulamentação terá de ficar para 2011. Faria parte do marco regulador uma série de normas para assegurar, por exemplo, metas de participação do etanol na matriz energética brasileira e, desta forma, dar transparência ao crescimento da oferta, além da questão tributária, com a unificação do ICMS incidente sobre o etanol, que varia entre os estados.

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