A vitória do veículo flex fuel

O primeiro automóvel brasileiro – um Gol – equipado com sistema de uso flexível de álcool e ou gasolina foi lançado em março de 2003 e colocado à venda 30 dias depois. Apenas dois anos e meio se passaram e já rodam no País mais de um milhão de veículos, marca alcançada no final de outubro. Também no mês passado, quase 70% dos automóveis e dos comerciais leves (excluindo os movidos a diesel) licenciados nacionalmente utilizavam essa tecnologia, com a certeza de chegar perto de 80% nos próximos meses e a 90% até meados do próximo ano.

No começo de 2002, esta coluna informava e dava apoio total ao desenvolvimento do motor flex, como ficou conhecido, que nasceu do esforço da indústria de autopeças. Bosch e Magneti Marelli disputaram uma corrida tecnológica e, praticamente, terminaram empatadas. A empresa alemã havia começado em 1994, com um Omega, os primeiros testes, mas inicialmente o sistema era caro e um tanto lento para detectar que combustível estava sendo usado. No final, a companhia italiana teve o privilégio do lançamento porque já equipava o motor AP 1600 do Gol, modelo escolhido pela Volks-wagen. Na realidade, o flex surgiu nos EUA, em 1991, depois que o governo decidiu incentivar um combustível alternativo que pudesse conviver com a gasolina. Até hoje, só há bombas públicas de álcool em poucos estados americanos, mas o mercado tem crescido.

Houve muitas dúvidas até a consolidação do nosso programa. Foi chamado erroneamente de sistema bicombustível, pois o flex não exige dois reservatórios, como é o caso de gás/gasolina. Logo surgiram bobagens, aconselhando o uso obrigatório de alguns litros de gasolina ao abastecer com álcool ou atribuindo panes ao fato de misturar os dois combustíveis. Fabricantes recém-chegados, como a Citroën, achavam que o motor não desempenharia bem nem com ál-cool, nem com gasolina. A marca francesa logo mudou de idéia, quando viu a Renault sair na frente. Os japoneses, afinal, acordaram e em 2006 Honda e Toyota, nessa ordem, também vão aderir. E o interesse no exterior de fábricas e governos é cada vez maior, mesmo que para conhecer pormenores da consagrada experiência brasileira.

Apesar de todo o sucesso, existem vozes isoladas, a favor ainda de motores só a álcool ou só a gasolina. Na realidade, os grandes benefícios são a racionalidade na produção de um só tipo de motor e a flexibilidade na escolha em função do preço regional ou momentâneo do combustível.

O álcool não é competitivo em localidades onde rodam 30% da frota brasileira. Na época da entressafra, diminui ou quase desaparece o vantajoso custo por quilômetro. O proprietário de um carro flex utiliza, em viagens, o combustível que for mais conveniente no estado por onde circular. Pode até visitar países vizinhos com alterações insignificantes no desempenho. A tendência é seguir o exemplo da Renault, cujo sistema está calibrado também para gasolina sem álcool. O flex abre grandes perspectivas à engenharia nacional. Quando os turbocompressores se disseminarem entre os motores de ciclo Otto, como ocorreu no diesel, o álcool será tecnicamente muito beneficiado. O futuro reserva um permanente sinal verde.

Roda viva

FONTES ligadas à Toyota acreditam que a matriz não vai esperar até 2008, conforme discurso oficial, para anunciar o carro compacto e outra fábrica no Brasil. A empresa tem um novo presidente mundial e é natural que queira reavaliar cenários. Estranho mesmo é afirmar que a marca dispõe de dinheiro para investir, mas seus engenheiros estão muito “ocupados” para pensar num novo modelo.