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A grande aposta verde da Toyota

A Toyota Motor Corp., que anda rápido para desafiar a General Motors Corp. como a maior montadora do mundo, está apostando que consegue transformar uma cara tecnologia amiga do meio ambiente numa fonte significativa de lucro, e ao mesmo tempo aumentar a pressão sobre concorrentes americanas em dificuldades.

Para os consumidores, a crescente investida ambiental da Toyota vai representar cada vez mais escolhas em uma nova e cara classe de veículos conhecidos como híbridos, que usam uma combinação de motor a gasolina com motores elétricos, com a qual melhoram a economia de combustível sem grande perda de potência. Para suas debilitadas concorrentes de Detroit, o poder cada vez maior de vendas da Toyota pode deixar pouca escolha senão dedicar mais recursos para o desenvolvimento de híbridos, talvez licenciando a tecnologia da Toyota.

A Toyota já gerou muita badalação em torno de seus híbridos, especialmente com a alta dos combustíveis. O Prius — um veículo de forma oval que consegue fazer 25,5 quilômetros por litro no intermitente trânsito urbano — atraiu entusiastas da tecnologia. Mas agora ela está lançando uma segunda geração de híbridos, de sedãs de luxo a utilitários esportivos.

Katsuaki Watanabe, que assumiu como presidente da Toyota no mês passado, diz que seu sonho é promover a causa das tecnologias amigas do ambiente. Assim, a empresa vai um dia oferecer versões híbridas de virtualmente todos os seus carros, ressaltando uma nova realidade na direção da empresa: o híbrido deixou de ser um produto de nicho.

“Essa é agora uma tecnologia central para nós”, disse Watanabe ao Wall Street Journal na sede da Toyota.

A ampliação da estratégia ambiental da Toyota ocorre num momento em que as montadoras de Detroit estão afundadas em problemas, a começar por uma guerra de preços e um aumento de custos de planos de saúde para trabalhadores sindicalizados e aposentados. Os custos financeiros também subiram porque as agências que medem o risco de crédito das empresas concluíram recentemente que tanto os títulos de dívida da GM quanto os da Ford não merecem mais grau de investimento, uma decisão que aumenta o custo da captação de recursos. A Toyota tem o suficiente em caixa para cobrir os US$ 7 bilhões que planeja investir em pesquisa e desenvolvimento este ano sem fazer nenhuma dívida.

A estratégia dos híbridos é um teste da capacidade da Toyota de liderar a indústria automobilística. A maior montadora do Japão há muito tempo deixa Detroit ditar os padrões do setor. Mas executivos de rivais, falando reservadamente, dizem que a incursão no segmento de híbridos representa a maior tentativa dela até agora de influenciar a indústria mundial pela força de seu crescente poderio de vendas. Ela já é a montadora mais rentável do mundo quando medida pelo lucro total e planeja vender 8,5 milhões de veículos em todo o mundo no próximo ano (foram 7,4 milhões em 2004), o que a põe em posição de desafiar a GM, que vendeu aproximadamente 8,9 milhões no ano passado.

Os híbridos, entretanto, são uma aposta de risco. Esses carros têm uma enorme bateria que armazena a eletricidade gerada quando o motorista coloca o pé no freio, energia que é depois usada para ajudar a impulsionar o carro, reduzindo assim as emissões de poluentes e economizando gasolina.

Mas os híbridos são caros. Watanabe admite que a melhor quilometragem por litro não garante economia o bastante, no decorrer da vida útil de um carro, para que o consumidor recupere o custo extra.

Watanabe disse que a Toyota, por meio de seu famoso sistema manufatureiro de kaizen ou aperfeiçoamento contínuo, pode reduzir pela metade os US$ 4.000 a US$ 5.000 por carro que a tecnologia híbrida custa ao consumidor.

Analistas não têm tanta certeza, e observam que as baterias usam metais que são escassos, cujo preço pode subir junto com a demanda por híbridos, dificultando as reduções de custo. Além do mais, qualquer sucesso na redução de preços vai levar anos ou precisar daquilo que Watanabe admite que seria um salto tecnológico. “Mas pode ser feito”, disse.

Por enquanto, a Toyota está apostando que consegue vender essa nova tecnologia a consumidores afluentes que têm consciência ambiental, mas não querem sacrificar potência ou conforto. Um teste crucial para ela é o recente lançamento nos Estados Unidos do utilitário esportivo RX 400h, de sua marca de luxo Lexus. A versão híbrida dessa caminhonete vem com um motor de seis cilindros que a Toyota diz que faz 13 quilômetros por litro na cidade. O veículo recebe um impulso considerável de seu sistema elétrico de propulsão.

A mensagem: você pode dar sua volta pensando no verde e também ter potência.

Enquanto corre para abrir novas fábricas ao redor do mundo ao mesmo tempo em que tenta manter a qualidade, a Toyota Motor Corp. está contratando ajuda externa para gerir o seu muito estudado, e muito copiado, sistema de “fabricação enxuta”.

Desde que a Toyota existe, ela conta principalmente com seus próprios trabalhadores, altamente treinados, para obter a expertise industrial que garanta que todas as suas fábricas adiram ao rigoroso Sistema Toyota de Produção. Esse sistema está no coração da capacidade da Toyota de montar veículos mais eficientemente, mais lucrativamente e com qualidade mais consistente do que a maioria das rivais.

Mas agora, a segunda maior montadora do mundo, atrás da General Motors Corp., está penando para encontrar dentro de casa um número suficiente de especialistas no Sistema Toyota de Produção. Numa mudança significativa, a Toyota está voltando-se a empresas filiadas de montagem industrial para enfrentar os desafios de seu ambicioso plano de abocanhar 15% do mercado automobilístico mundial — praticamente o que a GM tem atualmente — até 2010.

O maior desses desafios: uma escassez de gurus da qualidade. Há sinais de que a agenda de crescimento a todo vapor esteja sugando os recursos humanos e técnicos da Toyota e deixando concorrentes alcançá-la em qualidade, um dos pontos estratégicos de marketing mais críticos da Toyota.

Agora, do Brasil e da Argentina à China e à África do Sul, especialistas em processos industriais de empresas de montagem industrial filiadas à Toyota, como a Kanto Auto Works Ltd. e a Toyota Auto Body Co., ambas do Japão, estão trabalhando lado a lado com seus equivalentes da Toyota para ajudar na abertura de novas fábricas, atualizar as instalações industriais, cortar custos e treinar trabalhadores locais.

As filiadas de montagem da Toyota pertencem a sua vasta keiretsu, ou rede, de fornecedoras de peças e outras empresas ligadas à titã japonesa por participações cruzadas, trocas de importantes executivos e relacionamentos contratuais de longo prazo. Antes, o trabalho dessas firmas com a Toyota era em grande parte limitado ao Japão, na produção de carros e caminhonetes da marca Toyota.

Art Niimi, ex-diretor industrial da Toyota na América do Norte que foi promovido no mês passado a diretor-executivo sênior na sede mundial da empresa, disse que um dos objetivos é um dia “terceirizar” a essas filiadas a gestão inteira ou parcial de algumas instalações industriais fora do Japão, inclusive provavelmente as da América do Norte.

Muitos gurus de qualidade dessas subsidiárias são bem treinados nos métodos da Toyota. Mas engenheiros mais novos e menos experientes estão passando a ser encarregados de administrar algumas operações do dia-a-dia fora do Japão, criando um grande risco de queda do nível de especialização.

“A partir de agora, estamos comprometidos a operar em todo o mundo usando as capacidades combinadas do Grupo Toyota como um todo”, disse Niimi. “Podemos estar ficando sem recursos como empresa, mas como grupo ainda temos muitos recursos.”

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