A decisão do Ministério dos Transportes de não incluir as obras do tramo sul do Ferroanel no projeto de lei do Plano Plurianual causa preocupação não só entre as autoridades do governo do Estado e do município de Santos, como também entre os empresários que têm os seus negócios ligados ao Porto.
Embora os deputados federais da região pretendam apresentar uma emenda com o objetivo de garantir a inclusão do empreendimento no PPA, a impressão que fica é que o governo federal não tem Santos entre as suas prioridades, optando por seu esvaziamento em favor de outros portos.
Como pela Lei de Responsabilidade Fiscal apenas atividades incluídas no PPA podem receber dotações orçamentárias, a exclusão do ramal — essencial para melhorar o acesso ferroviário ao cais santista — acaba adiando a sua construção para 2008, colocando por terra a pretensão do governador Geraldo Alckmin de viabilizar o trecho sul do Rodoanel simultaneamente com o tramo sul do Ferroanel. Até porque cabe ao Ministério dos Transportes a definição de qual trecho do Ferroanel será construído em primeiro lugar.
Notícias Relacionadas
Cana-de-açúcar
Estudo revela que expansão da área plantada de cana para produção de etanol pode anular ganhos ambientais
Artigo “How green is sugarcane ethanol?”, do professor Marcelo Sant’Anna (FGV EPGE), discute a sustentabilidade do etanol de cana-de-açúcar brasileiro como alternativa aos combustíveis fósseis
Gente
Nota de Falecimento
Morre Nelson Ometto, acionista do Grupo São Martinho
Levando em conta o crescimento da safra brasileira de grãos, os trechos sul do Rodoanel e Ferroanel seriam fundamentais para garantir condições de infra-estrutura ao escoamento das mercadorias exportadas pelo Porto de Santos. Por isso, em termos estratégicos, a exclusão das obras do tramo sul do PPA deixa Santos em situação de inferioridade em relação ao Porto de Sepetiba, no Rio de Janeiro.
Afinal, se a conclusão do tramo norte ocorrer primeiro, Sepetiba será beneficiado com a facilidade de escoamento. Para reforçar a perspectiva de esvaziamento do Porto de Santos, há ainda o acordo com o Peru, que prevê o escoamento pelo Pacífico da produção do Centro-Oeste, especialmente de Minas Gerais e de Goiás.
A nova orientação de retrocesso para o Porto de Santos deu-se logo no início do ano, quando o governo federal decidiu engavetar os planos que previam a regionalização. É uma política que foge à luz da razão, pois as estimativas são de que, nos próximos anos, haverá aumento nos embarques de soja e açúcar e de carga geral.
É certo que o Terminal de Granéis de Guarujá contribuirá para um desafogo no estado de saturação do Porto, mas sozinho não será suficiente. Tendo em vista a ampliação das exportações, está claro que são imperiosas a ampliação e modernização dos atuais terminais graneleiros, bem como a instalação de outros.
Além disso, o que se nota é uma excessiva morosidade nos entendimentos entre a União e o município para a construção da Avenida Perimetral e do túnel sob o estuário. Como se houvesse uma predisposição de impedir que o atual prefeito venha a se valer das futuras obras no Porto para tentar influenciar a população nas eleições municipais. Se existir essa predisposição, está claro que a definição das obras será adiada por um ano e meio, ficando o futuro do Porto de Santos comprometido por questiúnculas partidárias.
O Ministério dos Transportes, a princípio, manifestou o desejo de que a iniciativa privada assuma a responsabilidade pela construção de dois terços das obras previstas, admitindo, por outro lado, a exploração de pedágio no túnel.
Mas, ao excluir do PPA a construção do tramo sul do Ferroanel, deixou claro que não pretende investir para valer na infra-estrutura do Porto de Santos. Se assim é, a iniciativa privada entende que não tem motivos para investir porque o retorno de seu capital será mais demorado.
Para piorar, por imposição da Organização Marítima Internacional, ligada à Organização das Nações Unidas, os 35 portos públicos e 150 terminais privados brasileiros terão de adotar, até 1º de julho de 2004, medidas mais rígidas de segurança contra o terrorismo, sob o risco de nossas cargas sofrerem restrições para entrar nos principais mercados, como EUA, Europa e Japão. Isso significará mais gastos inadiáveis, se quisermos manter os saldos da balança comercial. Portanto, o mais provável é que os investimentos na infra-estrutura em Santos continuem a ser adiados. Até quando?
O autor é diretor-presidente da Fiorde Logística Internacional, agente no Brasil da GeoLogistics
