Meio engenheiro, meio economista, segundo se define, Jonas Strömberg conhece bem, e sob diferentes perspectivas, os espinhosos desafios de conciliar transporte e meio ambiente. Sua trajetória profissional inclui a chefia do departamento de meio ambiente do Arland Airport, em Estocolmo, a gerência da área ambiental na maior empresa de transporte público da capital sueca, a Stockholm Public Transport, e também na Swedish Railways Freight Division. Desde 2008, está na Scania como diretor de soluções sustentáveis.
Projetos de veículos futuristas fazem parte de sua área, mas Strömberg está mais preocupado com o aqui e agora. Defende que, para reduzir as emissões de CO2 e outras partículas, em relação às quais tem grande responsabilidade, o setor de transportes precisa montar um pacote de ferramentas e aplicá-las de modo complementar. Muitos instrumentos, diz, estão disponíveis. Biocombustíveis, particularmente o etanol, desempenham papel de destaque no mapa traçado pelo executivo para o futuro. Abaixo, os principais trechos da entrevista concedida ao Valor na semana em que entregou o primeiro lote dos 60 ônibus a etanol vendidos pela Scania para a prefeitura de São Paulo.
Valor: Como uma empresa de transportes, setor com grande peso nas emissões de carbono, trabalha soluções sustentáveis?
Jonas Strömberg: Temos diferentes ferramentas para reduzir as emissões de carbono. Os biocombustíveis são uma delas. Novas tecnologias como os híbridos que obtêm eficiência energética, serviços de software para treinar motoristas, manutenção dos veículos, não apenas produtos, mas também serviços entram no pacote de “Ecolutions”. Nessa caixa de ferramentas, tentamos colocar produtos comerciais. Alguns se aplicam eventualmente, outros em larga escala.
Valor: Mas o que seria essencial?
Strömberg: É uma questão-chave ter soluçõe s comerciais. Biocombustíveis é uma delas, treinamento de motoristas é outra. É preciso algo com que o cliente consiga fazer dinheiro. Não são necessárias fantásticas tecnologias para o futuro. Algumas vezes, os políticos e a mídia têm muito interesse nessas tecnologias. Sei por que sou engenheiro. Se quisermos reduzir as emissões de CO2, em especial nos transportes, precisamos ter soluções viáveis, em grande escala.
Valor: É isso o que os clientes querem?
Strömberg: O cliente pode querer experimentar uma nova tecnologia, mas quer algo em troca de seu dinheiro e isso não pode custar demais. Para aplicar uma solução verde, o cliente precisa fazer dinheiro com essa solução. Se não fizer, nós também não fazemos. Estamos olhando 50 anos para a frente, fazendo, testando. A chave é o cliente tocar seu negócio e fazer dinheiro mesmo que se torne verde. É preciso haver essa conexão.
Valor: Por que a transição para tornar processos e produtos mais verdes ainda é mui to cara?
Strömberg: Existem vários aspectos. A questão do volume, por exemplo. O diesel de petróleo é dominante no mercado. Se você fala de ônibus movidos a etanol, é importante lembrar que eles são mais limpos porque reduzem em até 90% a emissão de CO2 e diminuem ainda a emissão de partículas. Quando falamos sobre produtos públicos, é importante falar sobre quanta redução de emissões se obtém com o dinheiro dos contribuintes.
Valor: Em relação a consumo como isso funciona?
Strömberg: Há menos energia em um litro de etanol do que em um litro de diesel, mas, com algumas adaptações no motor a diesel, no ônibus movido a etanol, temos a mesma eficiência. Para dirigir o ônibus a etanol por um quilômetro se usa a mesma quantidade de energia usada para movimentar um ônibus com motor a diesel. Um pouco mais em litros, porque tem menos energia por litro, mas a eficiência energética é a mesma.
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Valor: E o custo?
Strömberg: Etanol é um pouco mais barato qu e o diesel, mas você usa mais combustível. É preciso ter um preço mais barato por litro para ser competitivo.
Valor: Hoje, apesar das oscilações, o preço é barato suficiente para garantir a competitividade?
Strömberg: Está chegando perto. Mas você também ganha muito em termos de qualidade do ar. Então qual é o custo de emitir partículas?
Valor: E o volume? A produção mundial de biocombustíveis ainda é bastante limitada.
Strömberg: Em termos globais, 96% do combustível é petróleo. Há alguns anos era 100%. Houve mudanças importantes nos últimos cinco anos, especialmente em relação às políticas e projetos feitos em todo o mundo. Temos o exemplo brasileiro, e o europeu que prevê 10% de biocombustíveis até 2020, temos a legislação americana. Precisamos desses sinais. Mesmo que a legislação não seja integralmente cumprida, aponta uma direção. Se fabricantes de veículos, produtores de combustíveis e outros veem um comprometimento de longo prazo dos formulador es de políticas, significa que podemos seguir em frente.
Valor: Quanto a Scania investe em pesquisa de novos motores?
Strömberg: Varia entre 4% e 5% do nosso faturamento.
Valor: E quanto a tecnologia verde representa hoje nos negócios?
Strömberg: Varia conforme o mercado. Alguns não têm interesse algum. A maioria ainda é diesel e por 10 ou 20 anos provavelmente ainda será. Para o mundo, em média, acredito que, em 2025, cerca de 20% a 25% poderão ser produtos verdes, biocombustíveis, híbridos. Na média, para o transporte pesado, provavelmente 20% poderão ser verdes em 2020. Biocombustíveis são muito importantes para o transporte pesado. Em carros ou outros veículos leves será mais fácil utilizar tecnologias como elétricos e híbridos. Um caminhão ou um ônibus podem rodar 20 horas, até 24 horas por dia em condições difíceis. Se forem se transformar em veículos elétricos, seria preciso um produto novo, com muito mais custo benefício em energia, supercapacito res para armazenar energia. Não temos soluções comerciais hoje. Para transporte pesado e aviação, biocombustíveis serão extremamente importantes por 20, talvez 40 anos se quisermos descarbonizar o transporte com eficiência de custos.
Valor: Qual será o portfólio da Scania no futuro? Que tipo de veículos estarão a venda? E os motores?
Strömberg: Biocombustíveis serão chave e vamos trabalhar nos serviços para fazer o veículo mais eficiente em energia. Estamos testando híbridos que ainda não valem a pena comercialmente. Essas ferramentas não competem entre si, são complementares. Algumas, porém, são mais eficientes em termos de custo. Treinamento para direção é algo que todos deveriam fazer. Biocombustíveis estão em ponto de equilíbrio em vários mercados, podem ser usados também.
