Requer-se a racionalização da burocracia na atividade. Não há dúvidas de que os portos são instrumentos de desenvolvimento econômico e social a serviço do mercado e das necessidades dos seus usuários.
No caso brasileiro, o sistema portuário ganha relevância maior para compensar a posição geográfica do País em relação aos principais mercados internacionais. Apesar das profundas alterações ocorridas nos portos nacionais, decorrentes da implementação da Lei de Modernização dos Portos, os produtos brasileiros ainda são penalizados com acréscimos de custos logísticos devido a ineficiências internas na circulação de mercadorias.
Os dados disponíveis apontam que a parcela referente ao custo da logística de transportes se situa entre 20% e 35% do valor final dos produtos, enquanto nos países industrializados não ultrapassa 10%. Com vistas à eliminação das distorções que ainda geram prejuízos, e para a continuação das reformas já iniciadas, é tarefa governamental da maior urgência a adoção de política portuária nacional, sempre fundamentada na privatização dos serviços, no estímulo aos investimentos, no respeito às condições estabelecidas nos contratos e na busca incessante de gestão moderna.
É imperioso reduzir a interferência governamental, racionalizando a regulação e os processos burocráticos que incidem sobre as atividades portuárias. Cabe ao governo é a realização de obras de infra-estrutura para garantir acessos terrestres e aquaviários, sobretudo dragagens.Para a continuidade da modernização portuária é imprescindível alterar a organização administrativa dos portos, pois o modelo tradicional centralizador e ainda em vigor, executado pelas Cias. Docas, já se mostra exaurido.
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É necessário que, em seu lugar, sejam constituídas entidades novas e adaptadas às crescentes exigências do mercado internacional, para atuar dentro de modelo jurídico diferente, que lhes permita a consecução de objetivos econômicos e comerciais que revestem os portos modernos. As novas entidades devem ter estrutura orgânica descentralizada, restrita ao mínimo necessário para o cumprimento de suas funções comerciais e gerenciais através de administradores profissionais, imunes a influências político-partidárias. A política desejada inclui formação de cultura portuária junto até mesmo às universidades, para o convencimento de que os portos são elementos fundamentais ao desenvolvimento nacional por constituírem atividade criadora de empreendimentos e geradora de empregos.
A política portuária aqui preconizada servirá para o aprimoramento das conquistas obtidas no setor, sobretudo na movimentação de contêineres, cujos operadores privados fizeram investimentos expressivos que já ultrapassaram US$ 500 milhões para atender às demandas do comércio exterior brasileiro. O sucesso se comprova pelos consecutivos recordes de movimentação de cargas e do crescimento das exportações em patamares superiores, até mesmo, às previsões governamentais, cabendo ao contêiner papel relevante, uma vez que é hoje a majestade da logística mundial.
A privatização dos serviços portuários serviu para eliminar a ineficiência que antes prevalecia em níveis gritantes. Quando a operação portuária era estatal, a movimentação do contêiner custava, para o exportador, US$ 600. Hoje, o custo varia de US$ 100 a US$ 200, enquanto a produtividade aumentou 463% em comparação ao regime anterior. Agora, o usuário dos portos tem a seu dispor atividades indissociáveis, ou seja, a movimentação e a armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transportes aquaviários, executadas em ambiente de confiança e eficiência.
O modelo atual tem seus pilares na concorrência intraportos e entreportos que, sendo fato real, atesta que o Programa de Desestatização dos Portos foi bem-sucedido. A prova é que a movimentação de contêineres tem se expandido ininterruptamente – de 1 milhão de unidades em 1994, último ano da operação portuária estatal, para 3,5 milhões de contêineres em 2004. A previsão é que até 2010 sejam movimentados, no Brasil, 7 milhões de contêineres por ano.
